I dati relativi al monitoraggio di specie e di habitat d'interesse comunitario rappresentano l'ottemperanza della Regione Piemonte ai disposti dell'art. 17 della Direttiva 92/43/CEE "Habitat", secondo il quale gli stati membri devono rendicontare ogni 6 anni lo stato di conservazione delle specie e degli habitat compresi negli allegati della Direttiva, e pertanto meritevoli di tutela, presenti sul proprio territorio. I dati si riferiscono alla presenza delle specie e degli habitat sia all'interno dei siti della Rete Natura 2000 (SIC e ZPS) sia al di fuori e, per alcuni di essi, sono disponibili anche le informazioni relative, rispettivamente, alla consistenza delle popolazioni e alla copertura territoriale occupata. Ad essi è anche associata la valutazione effettuata dal Ministero dell'Ambiente sullo stato di conservazione e sul trend di ogni specie e habitat, riferita però all'intera regione biogeografica e non al singolo Ente regionale. I dati si riferiscono alla campagna del 2013.

Il concetto di rischio, nel linguaggio comune, è strettamente collegato a quello di sicurezza che nella dizione anglosassone assume due significati ben distinti: • “security”, sicurezza relativa ad atti criminosi; • “safety”, sicurezza relativa a eventi accidentali - calamità naturali, catastrofi, incidenti, ecc. Della security si occupa la Forza Pubblica, mentre della safety si occupano le strutture dello Stato che concorrono alla formazione dell’apparato della Protezione Civile e i Gestori delle Infrastrutture nella misura di loro competenza. Nel linguaggio tecnico diverse e molteplici sono le definizioni che vengono comunemente usate per esprimere il significato di sicurezza, ma tutte concordano nell’affermare che per sicurezza deve intendersi la condizione di assenza di rischio, cioè di assenza di possibili eventi negativi. Componenti del rischio secondo la definizione ONU: R = f ( P V E ) dove: • la probabilità P esprime la frequenza con cui un evento critico di intensità data si verifica su una data area; • la vulnerabilità V è la predisposizione a subire un danno da parte degli elementi di una rete di trasporto in seguito a un evento critico; • l’esposizione E è la quantificazione degli elementi che sono sottoposti al rischio e che potenzialmente possono subire un danno. La combinazione tra la vulnerabilità e l’esposizione permette di definire le conseguenze o magnitudo dell’evento considerato, cioè la quantificazione dal danno provocato dall’evento stesso in funzione della sua intensità. Nel considerare il concetto di Rischio all’interno del sistema di trasporti è necessario effettuare specifiche considerazioni. Una prima definizione del Rischio Trasporti (RT) può essere la seguente: il RT insorge in relazione ad attività di spostamento sul territorio di persone o cose e può palesarsi nel coinvolgimento diretto degli attori degli spostamenti (incidenti, congestione) o attraverso effetti esterni. Il RT si può quindi manifestare in forma “attiva” e/o “passiva”. Il rischio attivo si presenta associato alle attività di trasporto di qualunque natura (incidenti che coinvolgono sostanze pericolose, congestione, blocchi del traffico, ecc.) che si svolgono sul territorio, quando da tali attività possano insorgere pericoli e/o danni per l’incolumità delle popolazioni, anche non direttamente coinvolte nelle attività di trasporto, per l’ambiente e per il sistema stesso. Il rischio passivo si manifesta quando, gravi calamità naturali o accidentali (frane, allagamenti, esondazioni, terremoti, ecc.) e/o eventi catastrofici, limitano la completa fruibilità della rete di trasporto rendendo localmente impossibili o complesse le attività di trasporto, per cui un’area circoscritta resta isolata o difficilmente raggiungibile. Il trasporto di merci pericolose costituisce quindi un tipico esempio di rischio attivo. La valutazione del rischio connesso a tale attività risulta ad oggi un problema di interesse strategico. I riferimenti normativi per la regolamentazione del trasporto terrestre di merci pericolose sono costituiti dall’ADR, relativo al trasporto stradale, e dal RID, relativo al trasporto ferroviario. Tali accordi tuttavia si limitano a disciplinare i trasporti di carichi pericolosi considerando esclusivamente le caratteristiche dei carichi stessi e dei contenitori, la tipologia e quantità di merci e i dispositivi e requisiti minimi di sicurezza a bordo dei veicoli. La formula generale del rischio per la collettività, o semplicemente rischio (rischio sociale nel caso di bersagli umani e rischio ambientale nel caso di bersagli non umani), è la seguente: R,i=∑ (Pis,i x ∑ (Padr,ij x ∑(Psc,ijk x ∑ (Fp,m x (E,ikm x S,km) x (1- Cff,ikm))))) dove: R,i = rischio per la collettività (sociale/ambientale) riferito all’arco i-esimo [morti/arco/anno][m2eq con danni/arco/anno] Pis,i = pericolosità intrinseca della strada riferita all’arco i-esimo [veicoli circolanti incidentati/arco/anno] PADR,ij = probabilità che un incidente stradale coinvolga la j-esima sostanza ADR riferita all’arco i-esimo [veicoli ADR incidentati/veicoli circolanti incidentati] Psc,ijk = probabilità del k-esimo scenario incidentale con soglia e area di danno note che coinvolge la sostanza j-esima riferito all’arco i-esimo [eventi incidentali/veicoli ADR incidentati] Fp,m = fattore di presenza/pesatura dell’m-esimo bersaglio potenzialmente esposto [AE presenti/AE esposti][m2eq/m2 esposti] E,ikm = m-esimo bersaglio potenzialmente esposto al k-esimo scenario incidentale con soglia e area di danno note (che coinvolge la sostanza j-esima) riferito all’arco i-esimo [AE esposti/evento incidentale][m2 esposti/evento incidentale] S,km = suscettibilità dell’m-esimo bersaglio potenzialmente presente al k-esimo scenario incidentale con area e soglia di danno note (che coinvolge la sostanza j-esima) [morti/AE presenti][m2eq con danni/m2eq] Cff,ikm = capacità di far fronte relativa all’m-esimo bersaglio potenzialmente esposto al k-esimo scenario incidentale con area e soglia di danno note (che coinvolge la sostanza j-esima) riferito all’arco i-esimo [-] Il termine “arco” utilizzato in questa sede va inteso nel modo più flessibile possibile e sta a significare l’elemento unitario di strada sulla quale sono definiti in modo univoco tutti i parametri utili per la caratterizzazione del rischio (potrebbe corrispondere sotto certe ipotesi a un elemento chilometrico, ma la sua definizione prescinde dalla effettiva lunghezza).

I presidi idraulici ed idrogeologici di protezione civile rappresentano una infrastruttura territoriale necessaria al miglioramento della capacità di prevenzione attiva, monitoraggio, sorveglianza e risposta del sistema regionale di protezione civile in caso di eventi calamitosi di natura idraulica ed idrogeologica sul territorio piemontese. Con deliberazione della Giunta Regionale, la Regione ha inteso avviare il Progetto Sperimentale Presidi consistente nell’istituzione di 9 Presidi (cosiddetti “PRESIDI ISTITUITI”) Idraulici ed Idrogeologici, la cui sede è indicata nella cartografia. Ogni sede operativa di presidio ISTITUITO, individuata su proposta della Provincia, è contraddistinta da un territorio sul quale vengono condotte le attività di censimento (in tempo ordinario), monitoraggio e sorveglianza e soccorso (durante gli eventi di protezione civile). Le attività, in questa prima fase sperimentale, riguardano esclusivamente i punti di criticità idraulica ed idrogeologica (cosiddetti “PUNTI DI CRITICITA’ POTENZIALE”) che ricadono all’interno dei territori presidiati dei presidi ISTITUITI. Per tutti gli altri “PUNTI DI CRITICITA’ POTENZIALE”, non rientranti in questa prima fase di sperimentazione valgono, in condizioni critiche, le normali “Regole di Autoprotezione” illustrate in apposita sezione del portale. Nella cartografia sono altresì indicati punti per i quali, da uno studio effettuato dal CNR Piemonte su un periodo storico di oltre 200 anni, sono stati segnalati processi dissestivi di natura idraulica ed idrogeologica. Tali punti (cosiddetti “PUNTI CONOSCITIVI DEL DISSESTO” ) sono ubicati prevalentemente all’incrocio tra i corsi d’acqua a regime torrentizio ed elementi infrastrutturali della viabilità secondaria.